1樓：匿名使用者
這個問題專業性很強，作為與你同樣對鐵路道岔專業有興趣的鐵路人，不想這個問題得不到正確的解決思路，因此，我來幫你分析這個問題。
1、首先明確，1/30道岔與1/18道岔的本質區別在於轉轍角差別，道岔號數越大，轍叉角越小，則道岔曲股的曲線半徑就越大，列車允許通過速度也就越高。
2、岔後曲股連線800半徑曲線，如果如你所說，1/30道岔換成1/18道岔，此800半徑的曲線應該通過變更長度來改變改變曲線轉角以適應1/30道岔換成1/18道岔所帶來的角度變化。
3、岔中移動多少公尺最合理？這裡，應該有乙個要素，即線間距。沒有線間距就沒有計算基礎。
4、如果上述條件給足，要計算岔中移動多少公尺，還要確定參照點。建議以800半徑曲線
的曲線終點作為固定點，即參照點。
以下有2張截圖，是解決「9#單開道岔換成12#單開道岔，線間距5.13公尺，岔後曲股連線350半徑曲線，岔中移動多少公尺最合理」這個與你所提問類似的問題的截圖：
截圖1：
截圖2：
由以上2張截圖你可以看到，選定不同的參照點，你得到的計算結果會有所不同。現場條件允許，如果你選定原轍叉理論尖端為參照點的話，只需按圖調整岔後連線曲線各點即可達到目的，而不必糾結於「岔中移動多少公尺最合理」這個問題。如果現場存在其他限定條件，歡迎追問交流。
1、 由於你提供的條件並不充分，這裡只是給你交流一下思路吧。「道岔是左開的，岔後連線曲線是左轉曲線」，此條件說明此道岔後連線的是非平行支線，確實與線間距無關，現在假設你選定原轍叉理論尖端為參照點，即不變的點。
2、岔後曲股連線800半徑曲線，是否改造後還是連線800半徑曲線？
3、假設改造後還是連線800半徑曲線，那麼還是要通過變更曲線長度來改變曲線轉角以適應1/30道岔換成1/18道岔所帶來的角度變化。
4、現在，問題變成了這樣：設原800半徑曲線轉角為已知的a，求改造後800半徑曲線轉角x？
5、求解關係式：1/30道岔轉角+a=1/18道岔轉角+x。
6、求出x值後，可以計算出改造後800半徑曲線長度（應計算上股鋼軌內側，半徑是800+1.435/2）。
7、由幾何關係推出：從原800半徑曲線上股終點向回測量出改造後800半徑曲線長度x，即zy點，以此點連線1/18道岔的轍叉理論尖端點形成的直線，與800半徑曲線相切，按此操作，可以順利完成你要的施工。
8、「曲線不能下壓只能上挑」是否意味著曲線半徑只能加大不能減小？若是，你可以按照上述思路，拓展解決你要的結果。
祝施工順利
2樓：匿名使用者
詳情諮詢林州市長隆工礦配件****是生產道岔、輕重軌道岔、鐵路道岔、礦山道岔、礦業道岔、煤礦道岔、單開道岔、複式道岔、三開道岔、組合道岔、菱形道岔、地鐵道岔、輕軌道岔、 行車配件、礦車、煤礦配件、鐵路配件及行車軌道配件的專業廠家 。
岔後附帶曲線是怎麼設定的
3樓：深圳黑鷹
岔後曲線是指道岔後面線路所設的曲線，測設要按照設計要求、規範和曲線的轉角、半徑等要素決定。當岔後兩平行股道直線間距不大於5.2公尺時，岔後的連線曲線叫道岔附帶曲線。
不知你指的是那種？
道岔附帶曲線在日常維護中，要保持良好狀態，在曲線方向變化超過維護標準時，才進行整正。校核方法很多，一般現場多採用繩正法進行撥道，使其圓順。
在整正前，都要做好現場調查，測定道岔號數（9#、10#、11#或12#）、平均股道間的線間距、附帶曲線的半徑等。再根據以上資料，定出附帶曲線**點、曲線頭和曲線尾。
然後，可以用直股支距法、長弦矢距查表法、長弦矢距簡便計算法等進行撥正。
有關道岔養護方法，比較專業，計算公式較多，如果你正從事鐵路養護工作，建議你到路局的圖書發行社，購買專業技術書籍查閱。太專業了，一時也解析不全面的。
回答不容易,希望能幫到您,滿意請幫忙採納一下，謝謝 !
對稱道岔的基本知識
4樓：甄凌晴
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。
當機車車輛要從a股道轉入b股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了b股道，關閉了a股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。
儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普信道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普信道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（複式交分道岔）等。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代
號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊fe和ae的比值，即n=cotα=fe/ae，n就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，n值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。
不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論
（turnout guard rail）固定型轍叉的重要組成部分，設於固定轍叉的兩側。是控制車輪執行方向，防止其在轍叉有害空間衝擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車安全的重要裝置。在可動心軌轍叉中，一般僅在側股設護軌，用以防止心軌的側面磨耗。
故障及處理方法
1.了解道岔故障情況
首先詢問車站值班員故障現象，然後在控制台上操縱道岔試驗。
2.登記道岔停用裝置
3.判斷是道岔室內還是室外的原因
①如果是單動道岔，在操動時控制台的電流表有指示，說明動作道岔的電已送至到道岔。如果這時道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動道岔時，如果控制台的電流表沒有指示，首先到機械室的室外分線盤測量該道岔有沒有電壓，如果有電壓說明動作道岔的電已送出，是室外故障。
②如果是雙動道岔，在操動時控制台的電流表動一下就不動了，說明動作道岔的電已送到了一動道岔，故障出在一動道岔以後，是室外故障。
③如果道岔定、反位都能操動，就是沒有表示。用萬用表交流250v檔，在分線盤測量x1(或x2）與x3間有無交流110v左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障
鐵路岔後曲線的測設
5樓：匿名使用者
岔後曲線是指道岔後面線路所設的曲線，測設要按照設計要求、規範和曲線的轉角、半徑等要素決定。當岔後兩平行股道直線間距不大於5.2公尺時，岔後的連線曲線叫道岔附帶曲線。
不知你指的是那種？
道岔附帶曲線在日常維護中，要保持良好狀態，在曲線方向變化超過維護標準時，才進行整正。校核方法很多，一般現場多採用繩正法進行撥道，使其圓順。
在整正前，都要做好現場調查，測定道岔號數（9#、10#、11#或12#）、平均股道間的線間距、附帶曲線的半徑等。再根據以上資料，定出附帶曲線**點、曲線頭和曲線尾。
然後，可以用直股支距法、長弦矢距查表法、長弦矢距簡便計算法等進行撥正。
有關道岔養護方法，比較專業，計算公式較多，如果你正從事鐵路養護工作，建議你到路局的圖書發行社，購買專業技術書籍查閱。太專業了，一時也解析不全面的。
鐵路道岔後曲線
6樓：匿名使用者
站場岔後曲線不得小於道岔導曲線半徑，一般情況不得小於200m，困難條件條件下不得小於180m。
9號岔的導曲線半徑180m
你岔後曲線半徑選300m好了
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