1樓：匿名使用者
超高，是由於道路轉彎設定曲線的原因，具體多少半徑才設定超高不同等級的公路有不同的半徑限值。確定超高坡度的依據是由於車輛在曲線上行駛時有離心力作用，如果不設超高，速度達到一定值的時候車將側翻，設定超高就是為了抵消這個離心力。
在直線和不設超高的平曲線段，地面結構是水平的，碾壓從路兩邊向中間碾壓可以保證地面結構壓實的密實度。而在超高的平曲線段地面結構是外側高於內側，所以要從內側向外側碾壓，有利於控制標高和碾壓均勻密實。
資料拓展：
平曲線【horizontal curve】指的是在平面線形中路線轉向處曲線的總稱，包括圓曲線和緩和曲線。連線兩直線間的線，使車輛能夠從一根直線過渡到另一根直線。緩和曲線是指平面線形中，在直線與圓曲線，圓曲線與圓曲線之間設定的曲率連續變化的曲線，緩和曲線是道路平面線形要素之一。
2樓：嗚嗚嗚二零
你好!因為車輛在轉彎的時候，會受到向心力，容易導致車輛傾覆，造成行車安全隱患，因此在道路設計中，當平曲線半徑小於某乙個值時，便設定超高，將曲線外側抬高，使路面向內傾斜，這就是所謂的超高路段。
當平曲線半徑較大，離心力影響較小，路面的摩阻力就可以保證汽車有足夠的行駛穩定性，這個時候就可以不設超高，這樣的曲線段就是不設超高平曲線段。望採納
什麼是設超高的平曲線段
3樓：未愁眠
在直線和不設超高的平曲線段，地面結構是水平的，碾壓從路兩邊向中間碾壓可以保證地面結構壓實的密實度。而在超高的平曲線段地面結構是外側高於內側，所以要從內側向外側碾壓，有利於控制標高和碾壓均勻密實。
平曲線為什麼要設定超高
4樓：q是
在直線和不設超高的平曲線段，地面結構是水平的，碾壓從路兩邊向中間碾壓可以保證地面結構壓實的密實度。而在超高的平曲線段地面結構是外側高於內側，所以要從內側向外側碾壓，有利於控制標高和碾壓均勻密實。
什麼是平曲線超高
5樓：匿名使用者
為了車輛行駛更為安全，穩定，這外側高於內側的地面結構就稱之為「平曲線超高」或「曲線超高」。
平曲線：在平面線形中路線轉向處曲線的總稱。包括圓曲線和緩和曲線。連線兩直線間的線，使車輛能夠從一根直線過渡到另一根直線。
車輛在圓曲線行駛時，由於向心力和橫向力作用會發生滑移和傾覆，於是在圓曲線地段設定外側高於內側的地面結構，以抵消向心力和橫向力。
緩和曲線：平面線形中，在直線與圓曲線，圓曲線與圓曲線之間設定的曲率連續變化的曲線。緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設定在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續變化的曲線。
通過曲率的逐漸變化，適應汽車轉向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產生；使離心加速度逐漸變化，不致產生側向衝擊；並緩和超高，作為超高變化的過渡段，來減少行車**。
6樓：過客守望者
車輛在圓曲線行駛時，由於向心力和橫向力作用會發生滑移和傾覆，於是在圓曲線地段設定外側高於內側的地面結構，以抵消向心力和橫向力，使車輛行駛更為安全，穩定，這種外側高於內側的地面結構就稱之為「平曲線超高」或「曲線超高」。
7樓：匿名使用者
車輛在圓曲線行駛時，由於向心力和橫向力作用會發生滑移和傾覆，於是在圓曲線地段設定外側高於內側的地面結構，以抵消向心力和橫向力，使車輛行駛更為安全，穩定，這種外側高於內側的地面結構就稱之為「平曲線超高」或「曲線超高」。
設超高的平曲線段為什麼由內側向外側碾壓
8樓：新薪學子
內低外高，若反過來碾壓可能把鋪裝過多地碾到內側去。
在什麼情況下要設計超高？超高設計的內容包括那些
9樓：匿名使用者
當汽車在彎道上行駛時，要受到離心力的作用，所以在平曲線設計時，常將彎道外側車道抬高，構成與內側車道同坡度的單向坡，這種設定稱為平曲線超高，其作用是為了使汽車在平曲線上行駛時能獲得乙個指向內側的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，從而保證汽車行駛的穩定性及乘客的舒適性。
超高過渡的方式有三種：
1）繞中間帶的中心線旋轉
2）繞**分隔帶邊緣旋轉
3）繞各自行車道中心線旋轉。
結構高層建築現在科學技術的產物，傳統的木、磚、石材料以及結構基本上很難滿足要求，除非不計成本不惜代價。
高層建築一般以鋼材和鋼筋混凝土為建造材料，通常採用框架結構、剪力牆結構、筒體結構甚至筒中筒結構形式，以保證建築的整體結構強度。
垂直交通垂直交通是高層建築的一大特點，由於高層建築的單層面積不大，但層數很多，因此垂直交通量很大，一般採用電梯為主要載客工具，超高層建築還會對電梯分組，有類似軌道交通排程系統的電腦進行安排排程。
10樓：東方明珠
平曲線超高
一、超高及其作用
當汽車在彎道上行駛時，要受到離心力的作用，所以在平曲線設計時，常將彎道外側車道抬高，構成與內側車道同坡度的單向坡，這種設定稱為平曲線超高，其作用是為了使汽車在平曲線上行駛時能獲得乙個指向內側的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，從而保證汽車行駛的穩定性及乘客的舒適性。
二、超高橫坡度的確定
超高橫坡度的大小與公路等級、平曲線半徑及公路所處的環境、自然條件、路面型別、車輛組成等因素打關。
超高橫坡度可按下式計算，即
1、 確定最大超高橫坡度大小
2、 確定ra
3、作出圖中ob及bd的中點a和c點並連線ac，作圓弧oe和ed並使兩弧相切即可。
《公路工程技術標難》規定，當平曲線半徑小於不設超高的最小半徑時，必須設定超高。
三、設定超高的一般規定和要求
1．各級公路的圓曲線部分的最小超高橫坡度須大於該公路直線部分的路拱橫坡度，以利於排水。
2．當公路通過城鎮作為城市道路時．按正常設定超高有困難時，可視實際情況進行適當處理。
3． 在有縱坡的彎道上設定超高時，應考慮合成坡度。
四、超高緩和段
(一)超高緩和段的過渡形式
從直線上的雙向路拱橫坡，過渡到圓曲線上具有超高橫坡度的單向坡斷面，要有乙個逐漸變化的區段，這一變化段稱為超高緩和段。
1、 無**分隔帶公路
（1）、內邊軸旋轉
（2）、中軸旋轉
（3）、外邊軸旋轉
2、有**分隔帶公路
（1）、繞**分隔帶兩側邊緣分別旋轉
（2）、繞**分隔帶中心旋轉
（3）、繞**分隔帶兩側路面中心旋轉
(二)超高緩和段的構成
在超高緩和段中，由雙向坡逐漸向超高橫坡過渡時，按有無**分隔帶及旋轉基線的不同，超高緩和段的構成也不同。
1．無**分隔帶的公路［見圖1-2-10a］、b］、c］］
(1) 繞內邊軸旋轉(見圖l-2-11)
(2)繞中軸旋轉(見圖1-2-12
)（3）繞外邊軸旋轉(見圖1-2-13)
2．有**分隔帶的公路
(1)繞**分隔帶邊緣旋轉(見圖1-2-10d)
繞**分隔帶邊緣旋轉是將路面未加寬時的內側邊緣線保留在原來位置不動。
(2)繞**分隔帶中心旋轉(見圖1-2-10e)
繞**分隔帶中心線旋轉是將路面未加寬時的內側邊緣線保留在原來位置不動。
(3)繞各自行車道中心旋轉(見圖l-2-10f)
公路工程技術標準不設超高的最小半徑
11樓：t鍵盤上的眼淚
**形設計時，各級公路（高速公路和一級公路除外）的視距應不小於兩倍停車視距；並應根據需要，結合地形設定保證超車視距的路段。
平曲線半徑 當汽車在平曲線上行駛時，所產生的橫向力應不超過輪胎與路面摩阻力所允許的界限，並使駕駛員無不順適感覺。平曲線半徑、行車速度、路面超高和橫向摩阻係數[kg2]的關係式為[147-01],[kg2]其中(+) 直接關係到汽車在平曲線上行駛時的安全和順適感。
極限最小半徑 是公路受到地形或地物等限制所允許採用的最小半徑。其計算的條件是：為0.
10（=120公里/小時）～0.15（=40公里/小時），這時駕駛員仍感順適；是路面超高允許最大值，一般用6％，個別用8％，特殊情況下用10％。
一般最小半徑 為使公路平面線型在整體組合上不致不協調，駕駛員感到較為順適的常用的最小半徑。這時，為0.05～0.06；為6％～8％，不用10％。
不設超高的最小半徑 公路的平曲線保持直線上的路拱（即不設超高），駕駛員不感到有彎道的最小半徑，這時，為0.035；為－2％或－1.5％。
回頭曲線 當公路需要展線以爭取高程，而又受地形限制不能繼續前進而須折返展線時，在折返處設轉角一般大於180°的平曲線,稱為回頭曲線。回頭曲線因受地形限制，常採用極限甚至小於極限的最小半徑。
超高 汽車在平曲線上行駛時產生離心力，設定超高，可抵消其部分離心力，使汽車不致向外傾覆。超高值過大不利於駕駛操作和行車安全，也不利於公路養護、施工;過小則不利於排水。專供汽車行駛的高速公路,一級公路的超高橫坡度不超過10％，其他各級公路不超過8％。
在積雪寒冷地區，最大超高橫坡度不超過6％。
平曲線加寬 汽車在平曲線上行駛時，後輪的軌跡在前輪的內側,其車輪所佔有寬度比在直線上的要寬,因此車道內側應予加寬。加寬值視車型和平曲線半徑 ()而定,[kg2]一般可按/2計算。式中為汽車前後軸距；如為半掛車時，可分別按牽引車和掛車的前後軸距[kg2],計算。
越大，加寬值越小，大到一定值時，加寬值則小到無實際意義。當大於250公尺時，即可不加寬。
緩和曲線 汽車從直線駛入曲線時，其間應設乙個緩和段，以便汽車的迴轉半徑從直線的無窮大漸變為這一曲線的半徑,同時曲線的超高和加寬也可在這段內逐漸實現。一般設定超高的平曲線都須設緩和曲線。
當汽車按一定的角加速度行駛時，這個緩和曲線是迴旋曲線,其關係式為·=,[kg2]式中為從曲線起點沿曲線長度為時的曲線半徑，為常數。
緩和曲線應有一定的長度，這樣離心加速度的變化率不致太大,超高和加寬變化也不致過急。一般採用3秒內汽車的行程作為緩和曲線的長度。在等級較低的公路上，可用切線代替緩和曲線。
縱坡 汽車在上坡時，因重力影響導致車速降低。因各種汽車的輸出功率不同，其車速降低的程度各異。在設計上不可能要求各種車輛在坡道上都保持設計車速行駛，因此，在不同設計速度下的最大縱坡度是按轎車大致能保持平均行駛車速,普通載貨汽車能保持1/2設計速度行駛來制定的。
在交通量大的公路坡道上，由於載貨汽車降速，將阻滯較高速車輛的正常行駛。此時，沿上坡方向增設乙個專為降速上坡的車輛行駛的車道，稱為爬坡車道。
在有平曲線的坡道上，有橫向坡度（超高）和縱向坡度，這兩坡度平方和的平方根，稱為合成坡度。合成坡度大於縱向坡度，因此，對於平曲線還規定了最大合成坡度值。
豎曲線 在縱坡變更點處，為緩衝汽車行車的衝擊和保證視距,必須設定豎曲線。豎曲線按拋物線設定,但用曲率半徑表示。對於凸形豎曲線,需要考慮緩衝衝擊和視距兩個因素，其中在豎曲線上任一點保證視距是控制的。
長凹形豎曲線，需要考慮緩衝衝擊、夜間前燈視距和跨路橋下視距，其中緩衝衝擊是控制的。根據設計行車速度、視距和不產生不舒適感的衝擊變化率，可以匯出公式計算豎曲線的極限最小半徑值，為了行車安全舒適，一般採用這個值的1.5～2倍作為最小半徑值。
豎曲線以設計速度在3秒內的行程作為最小長度,以免過短產生縱坡急變的現象。
路基橫斷面 行車道和路肩是公路路基橫斷面最基本的組成部分。當非機動車行駛較多時，則需加寬行車道或另設輔道;對高速公路或一級公路,橫斷面中尚包括由**分隔帶和路緣帶組成的中間帶、緊急停車帶、加速車道、減速車道、爬坡道等。
車輛荷載標準 設計公路橋涵或其他受車輛影響的構造物所用的車輛荷載，分為計算荷載和驗算荷載兩種。計算荷載以汽車車隊表示，驗算荷載以履帶車、平板掛車表示。
計算荷載 計算荷載的汽車車隊分為汽車- 10級、汽車-15級、汽車-20級和汽車-超 20級四個等級。車輛按總重分級，如主車總重為10噸的車輛(包重車為15噸)，以汽車-10級表示；主車總重為 15噸的車輛（包括重車為20噸），以汽車- 15級表示，餘之類推。中國《公路工程技術標準》對各級汽車車隊和縱向排列作了具體的規定。
驗算荷載 為檢驗特重車輛通過橋涵的安全性，規定了驗算荷載。驗算荷載可分為：50噸履帶車（簡稱履帶-50），80噸、100噸和120噸平板掛車（簡稱掛車-80、掛車-100和掛車-120）等四種，中國《公路工程技術標準》對各級驗算車的縱向排列和橫向布置也作出了具體的規定。
此外，公路設計標準規定中還對公路路基的高度、壓實度、邊坡坡度、排水設施的要求，公路路面的等級和路拱坡度，橋梁涵洞的跨徑、橋面淨寬、橋下淨空、設計洪水頻率，隧道的建築限界、洞口和排水等作了規定。
設超高的平曲線段為什麼由內側向外側碾壓
內低外高，若反過來碾壓可能把鋪裝過多地碾到內側去。什麼是設超高的平曲線段 在直線和不設超高的平曲線段，地面結構是水平的，碾壓從路兩邊向中間碾壓可以保證地面結構壓實的密實度。而在超高的平曲線段地面結構是外側高於內側，所以要從內側向外側碾壓，有利於控制標高和碾壓均勻密實。請問什麼是不設超高的平曲線段啊 ...
請問雙曲線的通徑是什麼,什麼是雙曲線的通徑
雙曲線的通徑是過焦點，垂直於實軸的弦，通徑有兩條，長為2b a。過雙曲線的焦點與雙曲線的實軸垂直的直線被雙曲線截得的線段的長，稱為雙曲線的通徑。焦點位於貫穿軸上，它們的中間點叫做中心，中心一般位於原點處。什麼是雙曲線的通徑?雙曲線的通徑是過焦點，垂直於實軸的弦，通徑有兩條，長為2b a。其中a為實軸...
為什麼我的混凝土應力應變曲線後面一段是平的啊ansys
材料已經失效了，你用什麼單元 只能適用彈性階段的 ansys中，怎麼得到模型受力之後的應力應變曲線圖？謝謝 你問題明確啊，ansys能得到節點或單元的應力與應變 你想問的是應力應變等值線圖吧？ansys中tb,miso怎麼輸入應力應變曲線？20 改用ansys10.0即可。經過直接聯絡王新敏老師，得...