1樓：穹際
恆載（自重、橋面鋪裝、護欄），活載（汽車荷載、人群荷載）
一般設計不用考慮**荷載，除非在6度區以上的地區。要參考抗震設計手冊。
2樓：匿名使用者
你應該是在建模分析吧。
主要分恆載和可變荷載。
恆載主要是自重，二期恆載例如現澆層、橋梁鋪裝、行人路、防撞牆或護欄、管線。
算縱向的話可變荷載主要有汽車荷載、人群荷載、非線性溫度荷載、沉降、**力等。
算區域性結構還有衝擊力、土壓力等。
3樓：小舟出海
最簡單及正確的方法是看設計規範了
4樓：匿名使用者
自身的重量，構件的載重，外界的因素。人群，汽車，風力。
橋梁設計時為什麼需要考慮作用(荷載)組合?
5樓：匿名使用者
在橋梁設計中作用可分為永久作用,可變作用和偶然作用,當考慮幾種不同的作用同時作用時,就要考慮它們之間的組合,現行規範中採用極限狀態設計法,由於由於不同的作用發生的概率不一樣,因此在荷載組合時有不同的組合係數.具體可以參考《公路橋涵設計通用規範》
6樓：匿名使用者
橋梁的設計是為了讓車輛行人通行方便 不考慮作用直接砍幾個木頭就好啦~！荷載 是橋梁能沉載多少重量，還得考慮抗震等級，防船衝撞，等等。
7樓：匿名使用者
在不同的荷載組合下估計橋梁的安全程度是設計人員的重要工作,稍有不慎後果將是不堪設想.
橋梁荷載有哪幾類？分別包括哪些荷載？
8樓：匿名使用者
橋梁荷載包括恆載、活載和其他荷載。
1、恆載
恆載又稱「永久荷載」。在設計使用期內，其值不隨時間變化，或其變化與平均值相比可忽略不計的荷載。橋涵設計中的永久荷載由結構重力、預加應力、土的重力及土側壓力、混凝土收縮及徐變影響力、基礎變位影響力和水的浮力等六個部分組成。
必須說明的是，後三種力通常與時間有關，但考慮到這些力是必然產生的、長期作用的和變化緩慢的，因此也將其列入永久荷載。
2、活載
一般用普通活載和特種活載表示。普通活載是機車車輛的重量；特種活載是代表某些集中軸重（它對小跨度橋梁及區域性桿件的設計起決定作用）。
由於不同型號機車（或車輛）的軸重和軸距不相同，在設計時，應按當時的設計規範所制訂的列車活載來進行。這種活載不僅能概括當前機車車輛的實際情況，還考慮到今後的發展。
3、其他荷載
風：一般把作用在橋梁結構上的風力看作是任意方向的水平靜力。
**：見**作用，橋梁結構抗震。
此外，尚有流水壓力，冰壓力，船隻、排筏或漂流物的撞擊力以及視具體情況而定的施工階段出現的臨時荷載等，在橋梁設計規範中都有規定。
擴充套件資料
橋梁荷載試驗的物件是橋梁這種大型土木工程結構，其造價高昂、社會影響大，試驗方案與實施過程必須遵循科學、嚴謹、安全的原則，對試驗方案應反覆推敲。
對試驗過程應做到實時監測、及時反饋，發現問題及時處理，必要時終止載入。在國內曾發生過荷載試驗過程中橋梁突然垮塌的事故。
橋梁現場荷載試驗是一項複雜的、系統的工程，有效組織與合理安排是保證試驗順利進行的關鍵。試驗組織者不僅應熟悉荷載試驗流程。
9樓：春素小皙化妝品
橋梁荷載是指橋梁結構設計所應考慮的各種可能出現的荷載的統稱，包括恆載、活載和其他荷載。包括鐵路列車活載或公路車輛荷載，及它們所引起的衝擊力、離心力、橫向搖擺力（鐵路列車）、制動力或牽引力，人群荷載，以及由列車車輛所增生的土壓力等。
擴充套件資料
1、恆載
包括橋梁各部分的自重、預加應力、混凝土的收縮和徐變的影響、土因自重所生的豎向和水平壓力、靜水壓力及浮力等。
2、活載
鐵路列車：
一般用普通活載和特種活載表示。普通活載是機車車輛的重量；特種活載是代表某些集中軸重（它對小跨度橋梁及區域性桿件的設計起決定作用）。
由於不同型號機車（或車輛）的軸重和軸距不相同，在設計時，應按當時的設計規範所制訂的列車活載來進行。這種活載不僅能概括當前機車車輛的實際情況，還考慮到今後的發展。
中國2023年首次公布的列車活載是將美國古柏氏e-50級活載制改為公制，前面為兩台蒸汽機車帶煤水車聯掛，機車軸重22.5噸，軸距 1.5公尺，後面的車輛活載則取7.
5噸/公尺。2023年公布的中華鐵路橋樑機車活載(簡稱中華20級活載)，機車軸重降為20噸，車輛活載降到7噸/公尺。
2023年鐵道部制定了中－z活載，機車軸重隨線路等級及結構型別而不同,軸重z(也稱活載等級)分18噸、22噸、26噸三種，另一台機車和兩台煤水車的作用則由一段長30公尺的均布荷載0.4z噸/公尺表示,車輛活載為0.3z噸/公尺。
2023年公布的中華人民共和國鐵路標準活載,考慮到列車載重發展情況，機車軸重訂為22噸，後面的車輛活載則提高到8噸/公尺（圖1）。 橋梁荷載
隨著鐵路建設的發展，牽引動力將逐漸由蒸汽向電力、內燃過渡。機車軸重將提高。 國際鐵路聯盟(uic)活載的機車軸重為4×25.
5噸（250千牛）,軸距則為1.6公尺，前後均為8.2噸/公尺（80千牛/公尺）的均布荷載。
公路：在公路橋上行駛的車輛種類很多，而且出現機率不同,因此把大量出現的汽車排列成隊,作為計算荷載；把出現機率較少的履帶車和平板掛車作為驗算荷載。為經濟起見，對驗算荷載可用較小的安全係數。
中國2023年曾制訂公路《橋涵工程設計準則》，2023年將它修訂為《公路橋涵設計細則》。在1961、2023年中華人民共和國交通部頒發的《公路橋涵設計規範》均列有公路車輛荷載，2023年頒布的《公路橋涵設計通用規範jtj021－85》制訂了新的荷載標準。
其中汽車荷載分四級,為汽車-10級、15級、20級和超20級。車隊中分主車和重車(見表和圖2)；驗算荷載有履帶－50或平板掛車-80、100、120等(圖3)。圖中每對掛車車輪著地寬度×長度為0.
5×0.2公尺。 橋梁荷載
衝擊力：
列車、車輛活載對橋梁結構所產生的動力效應中，鉛直方向的作用力稱衝擊力、它使橋梁結構增加的撓度或應力對荷載靜止時產生的撓度或應力之比稱為動力係數μ，也稱衝擊係數。
在規範中稱1+μ為衝擊係數。它和橋梁型別及跨度有關，一般可用下式表示： 式中a、b為隨橋梁型別而變的引數；l為橋梁跨度。
最近的研究成果把動力係數分為兩部分：一為適用於連續完好的線路部分μ1；另一為受線路不均勻性影響部分μ2。動力係數則為μ1與μ2之和。
並在計算公式中，除考慮橋梁的跨度外，還反映了車輛的執行速度和橋梁結構的自振頻率。
公路橋梁汽車荷載的衝擊力為汽車荷載乘以衝擊係數，平板掛車和履帶車不計衝擊力。
離心力和橫向搖擺力：
橋在曲線上時應考慮列車、車輛的離心力的作用，離心力的大小等於豎向靜活載乘以離心率（或稱離心係數）c：
c=v2/127r 式中v為設計行車速度（公里/時）;r為曲線半徑（公尺）。離心力的著力點,鐵路定為軌頂以上2公尺處;公路規定,當彎道橋的曲線半徑等於或小於250時,應計算離心力，其著力點在橋面以上 1.2公尺（為計算簡便也可移至橋面上，不計由此引起的力矩）。
鐵路列車的橫向搖擺力，中國現行規範規定按0.55噸/公尺計算。列車空載時不計。
制動力或牽引力：
列車、車輛在橋上制動或起動時（公路只計汽車制動力），因其加速度而反反作用於線路方向的縱向水平力，一般取列車或車隊豎向靜活載的10%作為制動力（或牽引力）。
人群荷載：
鐵路橋樑道碴橋面的行人路在離梁中心2.45公尺以內定為1000公斤/公尺2（10千牛/公尺2），以外為400公斤/公尺2(4千牛/公尺2),明橋面的行人路均為400公斤/公尺2（4千牛/公尺2）。公路一般規定為3千牛/公尺2；城市郊區或行人密集地區一般為3.
5千牛/公尺2,或可參照所在城市設計的規定予以確定。
3、其他荷載
風：一般把作用在橋梁結構上的風力看作是任意方向的水平靜力。
對於大跨度或體型較輕的橋，還必須考慮風振作用，並借助風洞模型試驗來驗證。
**：見**作用，橋梁結構抗震。
此外，尚有流水壓力，冰壓力，船隻、排筏或漂流物的撞擊力以及視具體情況而定的施工階段出現的臨時荷載等，在橋梁設計規範中都有規定。
10樓：s向隅姑娘
橋梁荷載分為恆載、活載和其他荷載三類，恆載包括橋梁各部分的自重、預加應力、混凝土的收縮和徐變的影響、土因自重所生的豎向和水平壓力、靜水壓力及浮力等。活載包括鐵路列車、公路、衝擊力和離心力等。
其他荷載包括風和**，此外，尚有流水壓力，冰壓力，船隻、排筏或漂流物的撞擊力以及視具體情況而定的施工階段出現的臨時荷載等，在橋梁設計規範中都有規定。
活載一般用普通活載和特種活載表示。普通活載是機車車輛的重量；特種活載是代表某些集中軸重（它對小跨度橋梁及區域性桿件的設計起決定作用）。由於不同型號機車（或車輛）的軸重和軸距不相同，在設計時，應按當時的設計規範所制訂的列車活載來進行。
這種活載不僅能概括當前機車車輛的實際情況，還考慮到今後的發展。隨著鐵路建設的發展，牽引動力將逐漸由蒸汽向電力、內燃過渡。機車軸重將提高。
11樓：匿名使用者
荷載是橋梁設計計算的前提分為： 1.永久荷載 2.可變荷載 3.偶然荷載
永久荷載又稱恆載，使用期內，基本不變，或變化很小，可以不計。
結構自重 、土壓力、預應力、水浮力、基礎變位引起的次應力等結構自重佔比例最大，有時達30~60%
可變荷載使用期內，是變化的。
車輛荷載,人群荷載 車輛荷載的影響力 風荷載、浪擊力、冰壓力等人群荷載:一般公路橋：3000 n/m2 城市橋梁：
3500 n/m2 人群作用於扶手、欄杆的荷載 水平力0.75kn/m 豎直力1.0kn/m車輛的影響力：
汽車的衝擊力 ；汽車的離心力；汽車的制動力 ；汽車引起的土壓力
12樓：夢中億
橋梁荷載分類
一、永久荷載（恆載）
永久荷載（恆載）是指結構在設計使用期內其值不隨時間變化，或其變化與平均值相比可忽略不計的荷載。 作用在橋梁上部結構的恆載，主要是結構物的重力及附屬裝置等外加重力；作用在墩台的恆載，主要是上部結構的恆載支座作用力、墩台本身重力、土壓力及其引起的土側壓力或水浮力（水中墩台）。 預應力在結構使用極限狀態設計時應作為永久荷載計算其效應，在承載能力極限狀態設計時，作為結構抗力的一部分，而非永久荷載。
二、可變荷載
可變荷載是指結構在設計使用期內其值隨時間變化,且其變化與平均值相比不可忽略的荷載。 按其對橋涵結構的影響程度，又分為基本可變荷載（活載）和其它可變荷載。
1、基本可變荷載（活載） 包括車輛荷載及其影響力，人群荷載和汽車衝擊力，離心力，汽車、平板掛車或履帶車引起的土側壓力，即是這些車輛荷載在橋台或擋土牆後填土的破壞稜體上引起的土側壓力。
2、其它可變荷載 包括自然和人為產生的各種變化力，如風力（風荷載），汽車制動力，溫度影響力，支座摩阻力、流水壓力及冰壓力等。
三、偶然荷載
偶然荷載是指結構在設計使用期內不一定出現，但一旦出現，其值很大，且持續時間很短的荷載。 主要是指**荷載和船隻或漂流物的撞擊力。
（一）橋梁分類
按結構體系分類：
梁式橋、拱式橋、剛架橋、斜拉橋、懸索橋 按跨徑分類 特大橋、大橋、中橋、小橋 按橋面位置分類 上承式橋、中承式橋、下承式橋、 按材料分類 木橋、鋼橋、圬工橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋。
按結構體系分類：
梁式橋、拱式橋、剛架橋、斜拉橋、懸索橋
按跨徑分類：
特大橋、大橋、中橋、小橋
按橋面位置分類：
上承式橋、中承式橋、下承式橋、
按材料分類：
木橋、鋼橋、圬工橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋。
按跨越方式分類：
固定式橋、開啟橋、浮橋、漫水橋
按施工方法分類：
整體施工橋梁、節段施工橋梁
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