1樓：匿名使用者
就是按效能分代!每一代戰機有同時代的配置!
公尺格-25戰鬥機的設計特點
2樓：神降
公尺格-25有以下幾種改型：
公尺格-25π，高空高速截擊型，主要裝備前蘇軍，還輸出到阿爾及利亞、伊拉克、利比亞和敘利亞。
公尺格-25p，高空高速偵察型，在機頭介電質雷達罩後面開有5個照相機視窗，機翼翼展略減小，翼前緣取直。
公尺格-25y，雙座教練型，2023年底首次公開露面，兩個座艙分開，各有獨立的艙蓋。
公尺格-25p電子偵察型，與p型大體相似，但具有較大的側視雷達，安裝在機頭兩側較後部分。公尺格-25mπ，先進截擊機型，雙座，前後座串置，它是公尺格-25π的改型，雷達和機載裝置作了改進，可帶6枚主動制導的aa-9空空飛彈和一門內裝機炮；
e-266m，改進型，是公尺格-25mπ的原型機，飛機改裝了推力更大的p-31ф渦輪噴氣發動機，結構也作了加強。 公尺格的第一種超音速戰鬥機公尺格-19在零攝氏度的空氣中以馬赫1.3飛行時，機首與氣流摩擦生熱，溫度達到72攝氏度。
而在以馬赫2.05飛行的公尺格-21上，這一溫度上公升到107攝氏度。估算得出馬赫3時，這一溫度將達到300度。
這使得在機體結構要採用耐熱而不能太重的金屬材料，這個問題還算好解決，因為當時蘇聯的金屬應用技術已相當完善。但當時蘇聯卻沒有一種半導體能夠在65攝氏度以上的溫度裡工作。因此想飛3倍音速，必須解決這一問題。
經公尺格設計局與有關科研部門及廠家合作，研製公尺格-25的前期可行性準備得以完成。在動力系統方面，蘇聯當時航空發動機的頂尖人物公尺庫林和圖曼斯基為公尺格-25研製了大推力的r-15b-300渦噴發動機。因此公尺格-25研製的主要問題就集中在機體設計和電子火控系統/飛行控制系統問題。
蘇聯**空氣動力研究院為此進行了大量風洞試驗，最後選中雙發雙垂尾兩側進氣上單翼布局，有雙腹鰭，整機有很多劈尖線條，完全是一種高速風格。這是公尺格第一種兩側進氣設計，也是第一種雙垂尾設計。在機體材料方面，傳統的飛機結構材料硬鋁因為耐熱能力差而不能使用。
鈦金屬耐熱能力和重量方面都符合要求，但是昂貴，難加工，且蘇聯缺少耐高溫的鉚釘等鏈結材料。經反覆考慮後公尺高揚決定用鋼，在某些關鍵部位用鈦鋁合金。這是因為鋼雖然笨重，但在耐高溫方面能符合要求，且焊接技術成熟，能避開高溫鉚釘這一問題。
高質量的鋼的硬度是硬鋁的三倍，但比重也是三倍。為了減輕結構重量，設計師們設法在保證強度的前提下將結構件厚度最大限度的減小了。此後原型機e-155開始製造，又稱ye-266，原型機80%的材料是鋼，8%是鈦合金，11%是d19抗高熱鋁合金。
裝配時點焊一百四十萬個焊點，氬弧焊四千公尺，還使用了氣焊等方法，這與飛機設計中流行的鉚接法很不同。機翼前緣採用鈦合金，其餘翼面採用d19。翼面結構兼有油箱艙壁的作用。
焊接油箱佔據了機體70%的空間。大量的鋼結構解決了公尺格-25突破熱障的主要問題，同時高速飛行的機體強度也得到了保證，試飛中曾頂住了11.5g的高過載。
發動機選型是公尺高揚設計局面臨的頭乙個挑戰。當時，第一代渦扇發動機的研製剛剛起步，在已有的加力式渦噴發動機中也選不出合適的型號，從頭研製勢必延遲飛機研製進度。於是決定以當時為高空無人駕駛飛機研製的低增壓比試驗型渦噴發動機 15k 為基礎，由公尺庫林/圖曼斯基設計局按公尺格-25 的設計要求進行改進。
據負責發動機改型的型號總設計師費·烏-蘇霍夫稱，改型設計的工作量很大：為增大喘振裕度修改了壓氣機；為適應高空工作重新設計了燃燒室；渦輪前溫度提高了 50℃；消除了加力燃燒室的燃燒振動；採用了三種工作狀態的可調噴口。改型發動機實際上只保留了原來的機匣，編號為 r-15-300。
生產型 r-15b-300 系採用 5 級壓氣機和 1 級渦輪的加力式渦噴發動機，增壓比為 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。
發動機原採用液壓機械式推力調節系統，但 e-150/-152試飛發現，在飛機急劇爬公升時該系統表現出明顯慣性，在由小油門（150 公斤/小時）迅速增加到大油門（15,000 公斤/小時）時不能保證充分供油。於是通過 1963~1964 年在圖-16ll 發動機試飛台上試飛之後，改用了 rrd-15b 綜合多功能電調系統，它能自動監測 6 個引數，十分可靠。飛機燃油系統中的主要執行機構也由液壓助力器改為電磁閥。
為改進公尺格-25 的低空截擊能力，曾試製過改型 r-15bf-2-300，加力推力提高到 132.3 千牛，井曾裝在 e-155m（又稱 e-266m）驗證機上試飛，但未能投產。據稱原因是 d-30f 加力渦扇發動機將其取代，改型飛機最後也演變為公尺格-31。
高溫是公尺格-25 研製中面臨的另一挑戰。最大速度下機體表面駐點溫度高達 300℃以上，鋁合金只能承受 140℃，必須選用新材料和新工藝。當時鈦合金的開發和應用尚處初期。
而且蘇聯在這方面還落後於美國。公尺高揚設計局選用了不鏽鋼和焊接工藝來製造機體的主要結構，與美國的f-108和 b-70選擇同樣的技術途徑。選用的是塑性好、不易開裂和便於補焊的不鏽鋼 vns-2、-4、-5，佔機體結構重量的80%，其餘 11%為高溫鋁合金 d-19 和 8%的鈦合金。
除機翼採用焊接的整體油箱外，機身的焊接整體油箱結構佔其容積的 70%，機體上的焊縫長達 4,000 公尺，焊點多達 140 萬個。整體油箱結構使飛機的總貯油量高達 14.5 噸。
偵察型還採用垂尾油箱，使油量增加 574 千克。
發動機在某些工作狀態下，個別部件的溫度超過 1,000℃，為防止熱傳入機體，發動機艙用鍍銀的防熱隔板包住。鍍層厚 30 微公尺，鍍層吸熱係數為 0.03~0.
05，每架飛機耗銀 5 千克。所吸的 5%的熱量又借助於玻璃纖維隔熱毯防止傳給機身油箱。
駕駛艙和裝置艙採用通風冷卻。飛行員借專用的空氣噴頭提供的冷卻空氣降溫，風擋由導流環噴出的空氣冷卻。雖然艙內溫度仍較高，但飛行員認為可以接受，只是必須帶手套才能工作。
冷卻系統的設計功率為 18~24 千瓦。從發動機壓氣機引出的 700℃的空氣，通過進氣道內的空氣-空氣熱交換器、燃油系統的熱交換器（用耐高溫燃油 t-6 作熱沉）和空氣-蒸氣熱交換器（蒸發水-甲醇混合液）後，至裝置艙入口處時溫度已降為 -20℃，從而使艙內工作溫度保持在 50~70℃。 公尺格-25 的氣動布局與以前的公尺格式飛機的傳統風格有較大差別，採用中等後掠上單翼、兩側進氣、雙發、雙垂尾布局型式。
這是該設計局與蘇聯**空氣流體動力學研究院共同的研究成果。
機翼的後掠角為42°，下反角 5°，相對厚度 4%，展弦比 3.2，翼面積 61.9 公尺2。
翼面積滿足在 20,000 公尺高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等後掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛後發現機翼有嚴重上反效應，遂改用 5° 下反角。由於布局方案的尾臂很短，為保證航向穩定性採用雙垂尾和尾部腹鰭。
經過試飛多次修改後，加大了垂尾面積，減小了腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對著陸的不利影響。
飛機採用矩形二元進氣道，用水平調節斜板進行調節。這是公尺格式飛機首次採用兩側進氣布局，但尚未解決在土質跑道上起降時外物進入的問題。
在一次高速飛行中偏轉副翼時因機翼嚴重扭轉而出現副翼反效，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因後規定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉軸位置安排不當，在個別飛行狀態下助力器的功率不足，再次機毀人亡。
經分析後將平尾轉軸向前緣移動了 140 公釐。 正是由於高達3.2馬赫的高速度，為了保證機體能夠承受住高速帶來的高溫，公尺格-25大量採用了不鏽鋼結構，但這樣的高密度材料卻給公尺格-25帶來了更大的重量和更高的耗油量，在其突破3馬赫高速飛行時油料不能支撐太久，而且機體本身的高重量也一定限制了其載彈量，因此，公尺格-25只是一架能夠高速執行的戰鬥機，在真正的與f4鬼怪等同時代先進戰機作戰時僅僅有一定的速度優勢，而這一點也在日後的實戰中被驗證。
第一代、第二代、第三代和***戰鬥機如何劃分？
關於戰鬥機的資料
3樓：匿名使用者
用於在空中消滅敵機和其他飛航式空襲兵器的軍用飛機，又稱戰鬥機。第二次世界大戰前曾廣泛稱為驅逐機。殲擊機的主要任務是與敵方殲擊機進行空戰，奪取空中優勢（制空權）。
其次是攔截敵方轟炸機、強擊機和巡航飛彈，還可攜帶一定數量的對地攻擊**，執行對地攻擊任務。殲擊機還包括要地防空用的截擊機。但自60年代以後，由於雷達、電子裝置和**系統的完善，專用截擊機的任務已由殲擊機完成，截擊機不再發展。
具有火力強、速度快、機動性好等特點，是航空兵空中作戰的主要機種，也可用於執行對地攻擊任務。
4樓：幹可軒轅蕙
我國現有的殲擊機型號是：殲8ⅱ、殲10a、殲10b、殲11、殲11b、殲15、蘇30、殲轟7、殲20、殲31、轟6k等。
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