1樓：匿名使用者
目前扭矩感測器一般採用電阻應變片組成惠斯通電橋，需要四根訊號線，兩根供橋電源，兩根訊號線，測量半軸和傳動軸扭矩，需要動態扭矩感測器，並且感測器彈性體需要隨測量物體旋轉，這樣需要將供橋電源和訊號通過集電環輸入輸出到感測器內。用集電環關鍵要看集電環和電刷的材料，如果材料不過關，的確影響精度和壽命。還有一種非接觸的動態扭矩感測器，採用旋轉變壓器的原理，將電源和訊號感應到感測器，如果對體積和**不敏感，可以採用這種動態扭矩感測器。
2樓：匿名使用者
集電環感測器可以測量的，集電環內部是用滑環摩擦來測量扭力的，轉速過高會使滑環溫度公升高，長時間執行會影響感測器的壽命。中航科電的感測器好像比集電環的要好，內部是非接觸的，可以高速旋轉，並且可以測量轉速，精度不錯。希望能對你有幫助。
3樓：
傳動軸是由軸管、伸縮套和萬向節組成。傳動軸(driveshaft)連線或裝配各項配件，而又可移動或轉動的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性佳的合金鋼管製成。對前置引擎後輪驅動的車來說是把變速器的轉動傳到主減速器的軸，它可以是好幾節由萬向節連線。
它是乙個高轉速、少支承的旋轉體，因此它的動平衡是至關重要的。一般傳動軸在出廠前都要進行動平衡試驗，並在平衡機上進行了調整。
汽車差速器在工作時，轉矩怎麼分配？
4樓：核歐德_阿悠
當左右兩半軸等速轉動時，兩軸得到的轉矩相等，都為傳動軸輸入轉矩的一半（不考慮主減速器的減速增扭作用，也就是等於差速器殼體轉矩的一半）。當兩半軸的轉速不等時，若忽略行星齒輪的轉動摩擦所消耗的轉矩，兩軸得到的轉矩也都等於差速器殼體轉矩的一半。若不忽略摩擦轉矩的消耗，那麼轉速高的那一側得到的轉矩小於轉速低的那一側。
另外，兩半軸的轉速之和衡等於兩倍差速器殼體的轉速。哈哈
5樓：匿名使用者
那個樓上回答的是錯的，兩個半軸轉矩(動力)不是傳動軸的一半，而是主減速盆齒圈的一半轉矩，也就是差速器殼體轉矩的一半。差速器殼體的轉矩是主減速把傳動軸傳來的轉矩進一步放大大概5倍（一些載重卡車為例，後橋主減速齒比大概5-6之間）後的轉矩。而不是差速器殼體轉矩就等於傳動軸轉矩，而是遠大於傳動軸轉矩的。
差不多5倍，所以說即便是單邊半軸都比傳動軸轉矩大，基本上2.5倍以上，是主減速盆齒圈的一半，也是差速器殼體的一半轉矩。換句話說即便是8x4(俗稱前四後八)後雙橋驅動四根半軸，那麼在主減速齒比是5的情況下，一根半軸也依然比傳動軸的轉矩大。
一根半軸大概這個時候是傳動軸轉矩的1.25倍。而且他回答的轉的快的一邊半軸車輪轉矩比轉的慢的一邊大是絕對錯誤的理論！
差速器是靠左右輪摩擦力來平衡的，只要過彎有乙個勢能導致兩邊車輪速度不一樣，那麼差速器行星輪依靠左右半軸軸端八字輪所提供的平衡就會被打破，打破到自動適應左右輪不同的速度，而重新獲得動平衡，也就是說任何時候差速器行星輪都處在乙個平衡中就是左右半軸的力相抵消，就是說左右輪動力轉矩是一模一樣的，只是角速度不同而已。如果外側車輪比內測車輪轉矩小那麼行星輪會加快自轉以達到內外側半軸的受力平衡，而且這一過程幾乎是不需要時間的，是同時吻合發生的，因為這些部件都是剛性連線(硬碰硬)，幾乎不存在緩衝量和反應時間。差速器，左右半軸他們的關係是這樣的:
如果差速器殼體的轉速是每秒1圈，外側車輪是每秒1.1圈，那麼內測車輪必然是0.9圈，如果內外側兩根半軸乙個是0.
8，另乙個就是1.2，如果乙個是0.99另乙個是0.
01，因為內外車輪轉速的平均值永遠等於差速器殼體的轉速(輪邊減速除外），不僅僅是理論，現實也是這樣，這個速度比例沒有一點點誤差。
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