f12009賽季新規則
1樓：無責任時代
1，前鼻翼，前鼻翼加寬，放低，並且車手可以自主調節角度，但目前限制車手每圈只能上下各調整一次，作用增加氣流向上通過的疏導流量，加強下壓力，並且可以根據情況由車手進行微調。
2，尾翼，尾翼方面收窄，並且提高了，為的是讓尾翼輸出的賽車表面的氣流和擴散器輸出的賽車底部的氣流，不會混在一起造成亂流，對後車造成影響，加強超車的效率。
3，光頭胎，光頭胎的速度會更快，但很顯然，相對於有坑紋的輪胎，光頭胎的磨損速度更快，很容易起泡，目前使用下來，特別是軟胎，非常容易起泡，一套軟胎實際可以使用也就是十幾圈的樣子。
4，原先輔助的翼片和小排氣孔全部取消，這也就是讓下壓力輔助措施降到乙個很低的方向。
5，kers系統會讓賽車每圈有6秒時間有80匹馬力的額外動力，具體是收集賽車剎車時的動力儲存在kers電池內，在每圈經過起點線後，被允許可以釋放，不可累積。
最後說一下利弊的問題，尾翼有助於車體尾流的更好疏導，增加了超車機會，讓比賽更加精彩。
而前翼則增加了車手更多自己調整下壓力的機會，給予車手更多的操控權，樓主也就不會在看到哪個車隊進站以後對著定風翼猛調的事情了。
光頭胎可以說是對速度的一種妥協，不過實際上98年以後即使帶了坑紋，對輪胎抓地力的影響也是很微弱的，所以今年就改回來了，最關鍵的問題還是軟胎的起泡問題，畢竟光頭胎的速度雖然快，但消耗也快。
kers，目前使用kers的車隊普遍反應下來就是，用處很小，所以，還有待進一步觀察。
最後說一下炒得很熱的三支車隊的尾部擴散器問題，其實這三個車隊是鑽了小聰明，把尾椎和尾部擴散器的連線部分，使用了乙個空間區隔的辦法，來增加了乙個空間來抽取賽車底部的空氣，增加下壓力，其他車隊則是直接尾椎就放在尾部擴散器上方，所以沒有這個好處，具體你可以對照下**看看。
而目前來說，好處就是，單圈速度能快零點五秒，這是乙個很驚人的速度。
目前fia會在上海站之前作出判定，是否違規，但目前這種小聰明很難明確以書面方式進行規定禁止，所以，很可能最後大家都被迫使用這種技術改造自己的擴散器與尾椎。
f1賽車09年變化這麼大咧呢
2樓：匿名使用者
第一，現在的賽車和以前不一樣了，不是靠引擎吃飯，以前的引擎至少都是在1000匹馬力，現在是限制了，用的是8缸，沒有太大的差別，而且大家應該注意到布朗用的是賓士的引擎，紅牛一隊用的是雷洛的引擎，所以主要的差別在於賽車的空氣動力學套件和今年新開發的尾部雙層擴散器。
第二，從去年開始取消了許多電子控制系統，賽車手的駕駛技術更加的重要，很多車隊包括大車隊的車手失誤太多，這其中需要提到的是紅牛一隊的未來之星維特爾的0失誤是非常可怕的，我比較看好他，還有威廉士的羅斯伯格也很不錯，雖然他的賽車各方面都不好，但是這兩年來進步神速。f1賽車是精密的運動，失誤少比賽車更重要，漢密爾頓第一年就是因為最後幾戰的失誤措施冠軍，而法拉利的kimi就不用說了。
第三，今年的f1比較特殊，開始階段由於布朗等小車隊研發擴散器，而其他大車隊置若罔聞，還寄希望國際汽聯來處罰他們違規，這第一步棋就失策，這其中要注意的是紅牛一隊是唯一一支沒有裝擴散器的可以和布朗抗衡的車隊，而在裝上了雙層擴散器，在英國又進行了一次大公升級，迅速顯示出優勢，我個人認為在接下來的比賽中紐維設計的09紅牛賽車定會大放異彩。
第四，我仍然看好下賽季的法拉利，我想大家都注意到了，雖然布朗和紅牛的賽車都很快，但是在現在的車隊中只有法拉利安置了科斯系統，這是下賽季必須強制使用的，而在後半程的比賽中也確實得到了很好的效果，其他車隊在這方面的技術是0.。以上只是個人的想法和觀點，有不妥的地方還請指正。
3樓：匿名使用者
因為由於去年幾大車隊競爭激烈，沒有早一些研發賽車，而布朗gp，紅牛這些車隊提前研發賽車，統治了今年的比賽，因為能夠進入f1，車手水平都是差不多的，因此賽車的好壞決定了比賽的勝負！法拉利短期還是不能夠迴歸的，因為賽季研發工作被國際汽聯禁止，所以沒有足夠的時間調校並且改進賽車，而現在賽車速度上不去，只能在中游水平！說到底，就像法拉利05年的爛成績一樣，只能說是對規則的不適應，也可以說大車隊都進入了低谷！
不過傳統強隊畢竟還是有實力的，想想法拉利曾經21年都沒有分站賽冠軍的那種低谷，我們現在看到的也就不算什麼了。另外光頭胎沒有對比賽造成多大影響啊，現在有哪位車手抱怨光頭胎不好的？沒有！
現在能進入f1的車手，都是世界上頂尖車手當中的頂尖，可以說技術水平上差不了太多的，因此現在f1的比賽比的是什麼？車的速度和穩定性！規則變化太大了，賽車弄得像90年代的車，許多車隊都接受不了，但是布朗gp未雨綢繆，紅牛能夠儘量適應這種規則，這就是他們的優勢。
這種規則變革之下，紅牛的扭維，布朗gp的羅斯布朗就顯得很重要了。邁凱倫和寶馬就不行了。紅牛之所以能夠異軍突起，就是因為未雨綢繆。
布朗gp有羅斯布朗的良好戰術，況且賽車優勢那麼明顯，07賽季研發的賽車怎麼能不好？況且紅牛賽車還有了很大的改進，這種優勢車手無法彌補的，所以說落到了這種地步。但是法拉利無論如何都會崛起的，想想05和06兩個賽季法拉利的低谷，想想曾經20年沒有奪得過冠軍的法拉利最後都能夠創造驚天偉業，今年這點痛算得了什麼呢？
今年f1不亂，只不過上下顛倒了而已，等到傳統強隊適應了規則，比賽還會是法拉利和麥拿輪的天下的！
4樓：匿名使用者
經濟危機啊，麥拿輪車隊下賽季就要退出了，都是經濟危機惹的禍。
5樓：匿名使用者
是啊 真的好可惜 永遠支援hamilton
09年f1賽車
6樓：薩其馬
電池符號是顯示動能**系統(kers)電池的儲電量，紅色為現有的電量，背景為黃色時表示kers正在輸出能量。根據09年f1的比賽規則，車手可由kers獲得80匹的額外馬力，但以圈內總的輸出能量不能高於400kj。
kers基礎原理是：通過技術手段將車身制動能量儲存起來，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。
一般是在大直路是使用，最長可支援7秒。另外原理上來講，kers在發車階段和安全車剛回維修區比賽重新開始時會給車手帶來一定的優勢（加速比對手快）。
只有在制動時電池才會充電，並不是 每一圈的起點處電能自動加滿。
它的原理簡單來說就是乙個電動/發電機和電池組，制動時電動機將動能轉化為電能並儲存在電池組中；需要使用時電能通過電動機將電能轉化為動能。類似於油電混合汽車。
7樓：網友
kers系統，其實跟跑跑卡丁車裡的偏移真的很相似，就是在剎車時產生的熱能轉化為電能儲存起來，當電能滿的時候，再按下乙個鍵釋放，這樣能在電能釋放的時候額外獲得80匹馬力的動力。不過對於後胎的磨損會增加。
8樓：網友
那是克爾斯系統。
利用剎車產生的熱能轉換成電能存在電池裡。
克爾斯系統在直線車手啟動可增加80碼的時速。
9樓：左寄瑤
所謂的帶電池的玩意叫kers,是動能**系統(kinetic energy recovery system)的縮寫，主要的作用是在賽車進彎制動的時候，賽車會將消耗的能量變為電量儲存起來，當出彎，超車，大直道的時候，通過車手摁動方向盤的釋放按鈕時，賽車將獲得80匹馬力並維持6－7秒鐘．kers分為機械式和電容式，不過兩者誰有優勢目前還是有爭議，目前只有小部分車隊使用．不過kers也有一定的危險，去年測試時，寶馬車隊的一位工作人員被電傷．
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