柴油機氣門間隙小了會出現什麼現象？大了又有什麼現象？

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門間隙調整蘆桐陪不正確時，會造成柴油發電機組功率下降和燃燒室內部積炭增多等故障現象。若氣門間隙過大，會產生氣門晚開早關、進氣不足、排氣不淨，雜訊過大等問題；而氣門間隙過小又會造成氣門關閉不嚴。燒蝕氣門或漏氣等故障。

因此，柴油發電機組經過**配後，維修人員一定要仔細地檢查和調整柴油機氣門間隙。

用大號旋具轉動飛輪齒圈，使某一缸活塞位於壓縮衝程上止點，然後用塞尺。

檢查調整這一缸的進、排氣門間隙。間隙過大或過小都必須進行調整。

6135zd型柴油發電機組氣門間隙調整時，先鬆開搖臂鎖緊輪舉螺母，用一字旋具鬆開搖臂調整螺釘，按進氣門排氣門的規定資料進行調整，如圖9-50所示。在調整的過程中既不能讓塞尺太緊，又不能太鬆，應能移動塞尺並稍有阻力時為止。調整完畢後，把搖臂固定螺母鎖緊。

切記，在調整前一定要把推杆放在挺杆中間凹坑中，否則，調出的氣門間隙不正確，甚至會損壞凸輪軸。

推杆、挺杆。

當該缸的進、排氣門間隙調整完畢後，再轉動飛輪齒圈使另一缸活塞位於壓縮衝程上止點，重複前述的調整方法，依次將所有氣缸的氣門間隙調整完畢。

兩次調整適合於多缸機氣門間隙的調整。這種方法就是通過兩次轉動曲軸。

使所有的氣門間隙得到檢查和調整陪蠢。下面以6135zd型柴油發電機組為例，介紹一下氣門間隙的調整步驟：

第一步：用大號旋具按柴油發電機組的轉動方向轉動曲軸，使飛輪殼上的指標對準飛輪上的"0"刻度線，如圖9-51所示。此時，6缸柴油發電機組的第缸均處於上止點位置。

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1、氣間隙過大，會使bai進氣門開度減小，開啟時間du縮短，引起睜棗者充氣zhi不足，致使發動機功悉薯率巖遲下降；同時dao也會使排氣門開度減小，開啟時間縮短，排氣不暢，致使燃燒室內的廢氣增多，使發動機經濟性變壞。另外，還會使傳動件之間以及氣門和氣門座。

為什麼柴油機氣門間隙是進氣門大排氣門小

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排氣門間隙大於進氣門間隙是因為熱膨脹係數不一樣。

排氣門在工作的時候溫度比進氣門的要高，進氣門不斷有新鮮空氣冷卻，而排氣門那邊一直都是高溫的氣體。鐵是熱脹冷縮的，所以排氣門的間隙要比進氣門的要大。氣門間隙指的是氣門尾端與氣門驅動機構之間的間隙，就是氣門與其尾端的搖臂或者其他直接控制氣門開啟關閉的構件之間的間隙。

燃料燃燒熱量傳導至氣門，使氣門受熱膨脹，軸向長度變長，如果沒有氣門間隙，氣門膨脹後受到氣門驅動構件的反力，會使氣門輕微開啟，使汽缸漏氣，使發動機功率下降，耗油增加。

柴油機氣門間隙怎樣調整

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逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。

不同型號的氣門間隙不同。一般進氣門在到之間，排氣門在 mm到之間，一些高強化、高熱效率的發動機排氣門間隙可以達到。

主要危害：氣門間隙過大，會使氣門傳動部件之間、氣門與氣門座之間產生衝擊噪音，加速磨損，氣門開啟持續時間縮短，氣缸充氣係數降低，排氣不完全；如果氣門間隙過小，發動機在熱態下不會緊緊關閉氣門，導致漏氣，導致功率降低，甚至燒壞氣門。

氣門間隙因配氣機構傳動鏈磨損而變化，因此需要定期調整氣門。不同的發動機氣門間隙調整方法是不同的。一般有調節螺絲和調節墊片兩種方法。

氣門調整的順序也與發動機的工作順序有關。現在的汽車發動機大多采用液壓挺杆，其長度可以自動變化，自動消除氣門間隙。

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柴油機氣門間隙調整步驟：1.氣門間隙調整前，先卸下氣缸蓋罩殼，然後轉動曲軸使飛輪上的定時「0」刻度線，此時柴油機低缸均處於上止點；2、確認在上止點的氣缸中哪一方處在膨脹衝程的始點，可用兩種方法，a、可拆下噴油幫浦的側蓋板，觀察噴幫浦柱塞彈簧是否處於壓縮狀態b、微微轉動曲軸，觀察進、排氣門是否均處在靜止狀態3、調整氣門間隙4、先用扳手和起子，鬆開搖臂上的鎖緊螺母和調節螺母釘，按規定間隙直接選用厚薄規插入搖臂氣門之間，然後擰動調節螺釘進行套證，當搖臂和氣門與厚薄規接觸，尚能移動薄規時可並擰緊螺母，最後重複移動厚薄規檢查一次。

5、用上述方法調整完氣門後，將曲軸轉動360度，用分兩次調整法完成氣門間隙的跳整。

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將該缸對應的活塞調至上止點，然後根據保養手冊看進排氣門間隙最佳範圍，然後選用相應厚度的塞尺塞到氣閥頂部和象足之間然後，然後將調整螺釘擰緊，轉一圈飛輪再將塞尺塞入，到達塞入和抽出稍有阻力的狀態即可然後根據點火順序依次調整其他缸。

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氣門間隙小，會引起氣門開啟過早及氣門關閉不嚴，造成燃料消耗，燃氣沖刷氣門，同時產生敲缸。

氣門間隙過大，會是鏈散氣門開啟延遲，進氣量不足和廢棄不能充分排出，影響柴油機功率。

進排氣門間隙都是通過計算算出來的，它的依據是根據柴油機正常執行時的溫度下材料的熱膨脹係數的來的！所以進排氣門間隙必須按規定的間隙進行調整。同一臺柴油機的排氣門間隙要比進氣門間隙大，這是因為排氣道溫度高，所引起的材料熱膨脹配明量也就大。

在柴油機溫度低於二十度時對氣門間隙進行調整，才能保證在熱態下工作的氣門正常工作，氣門過大或過小會是熱態下工作的氣門產生衝擊或棚賣氏氣門關閉不嚴。

柴油機氣門間隙過大、過小會怎樣

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柴油機氣門間隙對工況有很大的影響，是個常常需要校正的資料。若間隙過大會導致氣門遲開早閉，進氣門來說吸入空氣量不夠，導致柴油機燃燒效率下降，耗油增大，冒黑煙。排氣門來說，廢氣排放不盡，進入下一輪迴圈，也降低效率，增加能耗。

若間隙過小導致的相反，氣門早開遲閉。造成氣缸密封下降，漏氣，壓縮比達不到，啟動困難！

氣門是由氣門頭部和杆部組成。氣門頭部溫度很高（進氣門570~670k，排氣門1050~1200k），而且還承受氣體的壓力、氣門彈簧的作用力和傳動元件慣性力，其潤滑、冷卻條件差，要求氣門必須有一定強度、剛度、耐熱和耐磨性埋磨譁能。

進氣門一般採用合金鋼（鉻鋼、鎳鉻鋼），排氣門採用耐熱合金（矽鉻鋼）。有時為了省耐熱合金，排氣門頭部用耐熱合金，而杆部用鉻鋼，然後將兩者焊接起來。

擴充套件質料：

氣門頭部的形狀有平頂、球面頂和喇叭頂等。一般是使用平遊洞頂的。平頂氣門頭部結構簡單、製造方便、吸熱面積小、質量較小、進排氣門都可以使用。

球面頂氣門適用於排氣門，其強度高、排氣阻力小、廢氣消除效果好，但其受熱面積大，質量和慣性大、加工複雜。喇叭型有一定的彎行流線型，可減少進氣阻力，但其頭部受熱面積大，只適合進氣門。

氣門錐角是氣門密封面的角度，一般是45°，有些是30°（ca1091性汽車6102型發動機）。30°的氣門是考慮公升程相同的情況下，氣門錐度小，氣門通過端面大，進氣阻力小，但由於錐度小的氣門頭部邊緣較薄，剛度小，密封性與導熱性差，一般用於進氣門。

氣門邊緣的厚度一般為1~3mm，以防止工作中與氣門座衝擊而損壞或被高溫燒壞。為了減少進氣阻力，提高氣缸進氣效率，多數發動機進氣門比排氣門大。用過的進氣門與排氣門顏色也不同。

氣門杆呈圓柱型，在氣門導管中不斷進行往復運動，其表面必經過熱處理和磨光。氣門杆端部的形狀取決於氣門彈簧的固定形式，常用的結構是兩半鎖片來固定彈簧座，氣門杆的端部有環槽來安裝鎖片，有的是用鎖銷來固定，其端部有一安裝鎖銷用的孔。