1樓：
後輪，後輪是承重輪，同時也是動力輪。當飛機速度低於飛行速度後，後輪可以起到平衡機體等作用。
2樓：匿名使用者
飛機的起落架按著陸方式分兩種，前三點式和後三點式，前三點式就是主起落架在前面，一邊乙個，後面只有乙個，這種飛機一般是老式飛機，像國產的運五飛機，起飛時是後輪先離地，著陸時是後輪先落地。後三點式是現代飛機一般採用的，客機和戰鬥機都一樣，主起落架在後面，起飛時前輪先離地，著陸時後輪先落地。不管哪種飛機，主起落架都是承受大的衝擊力的，主要的減震措施都在上面，所以所有飛機都是起飛時主起落架後離地，著陸時先落地
3樓：匿名使用者
前2輪後1輪的飛機是前輪先著地，前1輪、後2輪的飛機是後輪先著地。這個是初三的物理-槓桿的原理
4樓：來自千龍湖國色天香的白雪公主
後輪，因為飛機起飛時是前輪先離地，降落也是一樣的
飛機降落時是前輪先著地還是後輪先著地？
5樓：介於石心
是後輪先著地。
因為現代飛機基本都是前三點布局，重心在後，主輪在後，所以先著地，前輪僅起到在支撐和轉向作用；與之相反，老式的後三點布局的戰鬥機，在實際降落的時候，是前面兩個主輪先落地的，後輪是支撐與轉向。
飛機操縱系統從座艙中飛行員駕駛杆（盤）到水平尾翼、副翼、方向舵等操縱面，用來傳遞飛行員操縱指令，改變飛行狀態的整個系統。早期的操縱系統是由拉桿、搖臂（或鋼索）組成的純機械操縱系統。現代飛機在操縱系統中採用了很多自動控制裝置。
飛行原理
飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當等質量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速。
空氣通過機翼上表面時流速大，壓強較小；通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有乙個向上的合力，即向上的公升力，由於公升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產生的公升力就越大。
6樓：蘿莉範一杯咖啡
飛機的起落架按著陸方式分兩種，前三點式和後三點式，前三點式就是主起落架在前面，一邊乙個，後面只有乙個，這種飛機一般是老式飛機，像國產的運五飛機，起飛時是後輪先離地，著陸時是後輪先落地。後三點式是現代飛機一般採用的，客機和戰鬥機都一樣，主起落架在後面，起飛時前輪先離地，著陸時後輪先落地。不管哪種飛機，主起落架都是承受大的衝擊力的，主要的減震措施都在上面，所以所有飛機都是起飛時主起落架後離地，著陸時先落地
飛機起飛和著陸時，是前輪先著地還是後輪？
7樓：沙漠裡的魚
飛機的起落架按著陸方式分兩種，前三點式和後三點式，前三點式就是主起落架在前面，一邊乙個，後面只有乙個，這種飛機一般是老式飛機，像國產的運五飛機，起飛時是後輪先離地，著陸時是後輪先落地。後三點式是現代飛機一般採用的，客機和戰鬥機都一樣，主起落架在後面，起飛時前輪先離地，著陸時後輪先落地。不管哪種飛機，主起落架都是承受大的衝擊力的，主要的減震措施都在上面，所以所有飛機都是起飛時主起落架後離地，著陸時先落地
8樓：匿名使用者
固定翼飛機起飛時是前輪先離地;降落時是後輪先著地.
請不要用輪子來說飛機的起落架啊.這樣不好.
以前的飛機前起落架是主起落架，這樣起飛時機翼直接就有乙個大的迎角（機翼與地面不平行，前端向上），起飛比較容易。但降落就不方便了，需兩前起落架即主起落架先接地，這時機翼與地面平行，滑跑距離大，同時有乙個向前翻跟頭的力矩，也曾出過這樣的事故。
現在的飛機主起落架是後起落架。隨著飛機發動機功率的提公升、飛機機翼廣泛使用襟翼，起飛時放下襟翼、副翼，改變機翼形狀，（側面看呈「┌—」形），同樣起到大迎角的作用，降落時是後起落架先接地，這時機翼與地面平行，前端向上，再放下襟翼、副翼有利於降低降落滑跑距離，同時降落剎主起落架既後起落架剎車時，向前翻跟頭的力矩只是使前起落架更重地壓在跑道上，而不會向前翻跟頭。因此現在除了少數小型、小功率飛機還採用前起落架做主起落架外，其他絕大多數飛機都採用後起落架做主起落架。
9樓：匿名使用者
前三點式飛機 起飛前輪先起，降落後輪先著
後三點式起飛時後輪先離開地面，降落時前、後輪同時接觸地面
10樓：養狗的主人
飛機輪胎基本上都是三點布置，有前左右平衡和後左右平衡方式。前平衡方式前輪在起飛時後離地，反之亦然。
11樓：
在獲准降落以後,客機後輪首先著陸,接著,前輪在與地面逐漸接觸的過程中擦出了耀眼的火花並冒出白色煙霧,隨後發生爆裂並著火。不過,飛機在滑行一段距離後,還是於當地時間下午6時19分平穩地停在跑道上。此時距離起飛時間剛好是3小時零2分。...
12樓：
必須要後輪著地的，前輪是單輪，是不能承受著陸時飛機巨大的衝擊力的。另外，飛機著陸時，飛機的機頭抬起，使腹部迎風還可以起著減速的作用。
13樓：匿名使用者
起飛時前輪先起
降落時後輪先著地
14樓：匿名使用者
起飛是前輪先起
著陸是後輪先著
15樓：
飛機起飛是後輪最後離地，著陸是後輪先著地。
16樓：
起飛時是前輪先起來, 著陸時是後輪先著地
17樓：
起飛時前輪先離地,
降落時一起著地.
18樓：受困者
按常理來說因該是後輪，。特殊情況就不一樣了。比、如拍電影，好多都是前輪，。
19樓：匿名使用者
前輪.後輪是不能承受著陸時飛機巨大的衝擊力的.
20樓：匿名使用者
起飛前輪先起，降落後輪先著.著都是為了有效的控制速度。
21樓：匿名使用者
起飛前輪先起，降落後輪先著。
22樓：靨·丗
那麼同時著地可能不?
飛機起飛與著陸時機翼狀態有什麼區別？
23樓：藍色殊俟
飛機起飛和降落時要將機翼的可伸縮部分全部以增加其機翼面積。
飛機起飛降落操作翼面的變化其實都是遵循著乙個原理，增公升增阻。飛機起飛時前緣縫翼下放，是通過增大迎角來實現增大公升力的，還有一種前緣開縫式縫翼，不但可以增大迎角，還可以使一部分氣流留過機翼下翼面，產生壓差，從而增大公升力。 飛機起飛時，襟翼下放的目的也是增公升。
但它是 通過增加機翼面積和平穩尾部氣流來實現的。副翼的主要作用是協助垂直尾翼來給飛機轉彎。如果飛機想向右轉，那左邊的副翼向下，右側的副翼向上。
這樣飛機會橫滾，從而產生乙個向心力矩。來協調轉彎。 另外乙個輔助作用才是協助起飛降落，副翼會同時向下或向上偏轉來實現增公升減公升的。
24樓：匿名使用者
你好，我是飛機維修機師。也就是俗稱的機務。
飛機起飛降落操作翼面的變化其實都是遵循著乙個原理，增公升增阻。
飛機起飛時前緣縫翼下放，是通過增大迎角來實現增大公升力的，還有一種前緣開縫式縫翼，不但可以增大迎角，還可以使一部分氣流留過機翼下翼面，產生壓差，從而增大公升力。
飛機起飛時，襟翼下放的目的也是增公升。但它是 通過增加機翼面積和平穩尾部氣流來實現的。
上面的朋友提到了副翼，但我覺得不太全面，有的解釋的也不太正確。準確的說副翼的主要作用是協助垂直尾翼來給飛機轉彎。如果飛機想向右轉，那左邊的副翼向下，右側的副翼向上。
這樣飛機會橫滾，從而產生乙個向心力矩。來協調轉彎。 另外乙個輔助作用才是協助起飛降落，副翼會同時向下或向上偏轉來實現增公升減公升的
25樓：
降落時，後緣襟翼和副翼以及副翼調整片都要放下來，以加大阻力。起飛時，前緣襟翼會伸出，後緣也會伸出，以加大受力面積
26樓：一線斷
有區別，起飛時收起減小風的阻力。降落時放下增大阻力，減低速度。
27樓：匿名使用者
有區別，起飛時，全部收起，與機翼一起保持平板狀，目的是為了降低空氣阻力，提高機翼的抬公升能力。降落的時候，副翼與襟翼一般都是開啟的，副翼提供降速，增加抬公升力並維持飛機保持機頭上揚姿勢，襟翼提供降低速度的作用。 （我說的確是不夠專業,謝謝，下面更專業的回答。
了解了）
飛機的起飛和降落如何控制
28樓：匿名使用者
飛機起飛靠的是與空氣的相對運動產生的公升力，公升力的大小取決於飛機與空氣的相對速度，而不是飛機與地面的相對速度。
飛機著陸與飛機起飛的情況類似。在著陸的過程中，飛機需要在不斷減速的同時保持足夠的公升力，確保飛機可以平穩下降。
如果在逆風下起飛，飛機滑跑速度與風速的方向相反，飛機與空氣的相對速度等於二者之和。此時，飛機只需較小的滑跑速度就可以獲得離地所需的公升力。
所以，與在無風下起飛相比，逆風起飛所需滑跑的距離會更短。相反，如果在順風下起飛，飛機要達到較大的滑行速度才能獲得離地所需的公升力，滑跑距離相對要長一些。
在逆風下著陸，飛機可以在更小速度的情況下，獲得所需的公升力，從而減小接地那一刻與地面的相對速度，進而縮短滑行距離。
而在順風下著陸，飛機為了獲得同樣的公升力，飛機與地面的相對速度要比逆風著陸時大。這使得飛機在接地那一刻的速度變大，滑行距離變長，控制不好容易造成安全隱患
此外，機場跑道的方向是固定不變的，但風的方向卻是經常變化的。因此，飛機在起降時，不可能都是逆風的，往往是在側風的條件下進行的。
由於飛機在起降時速度比較慢，穩定性差，如遇強勁的側風，飛機可能發生偏轉，增加了飛行員操作的難度。因此，飛機在側風中起降時，飛行員要特別注意修正偏差，不然就會出現滑出跑道的危險。
29樓：qq口口
飛機起飛控制階段：控制飛機先滑行到起飛線上，剎住機輪，襟翼放到起飛位置，並使發動機轉速增加到最大值，然後鬆開剎車，飛機在推力作用下開始加速滑跑。
當滑跑速度達到一定數值時，駕駛員向後拉駕駛杆，抬起前輪，增大迎角。此後，飛機只用兩個主輪繼續滑跑，機翼的公升力隨著滑跑速度的增加而增大，當其值等於飛機的重量時，飛機便離開地面，加速爬公升。上公升到10～15公尺高度上收起起落架，上公升到25公尺高度後起飛階段結束。
飛機降落：飛行員通過自主觀察，判斷飛機降落過程（高階操作中，通過ils/飛行電腦顯示降落引數，飛行員按照指示操作），然後將速度下降至計算出的最終進場速度，並且隨著速度減慢，逐漸襟翼以更好的幫助飛機減速，並把起落架放下鎖定。
如果飛機通過決斷高度時，如果發現不能降落的錯誤，則立即取消降落，開始復飛程式。
30樓：似迎楣
不知道lz指的是真實操作還是公升降的原理 如果是實際操作的話那就是 【客機】 起飛的時候，有自動駕駛儀先將航線方向、上公升率、巡航高度及巡航速度設定好，將襟翼開至最大增加公升力，將公升降舵對齊跑道中心線鎖定，然後所有引擎最大推力，當飛機到達起飛速度的時候向後拉操縱桿，機頭就會抬起，待起落架完全離地後收起起落架，襟翼收至10度，把上公升角度控制在5-10度，上公升率控制在700ft/m，然後轉舵將機頭對準航線，高度到500的時候襟翼收至5度，高度1000的時候完全收起襟翼並將推力減至巡航推力（百分之八十五的推力），上公升率保持不變，開啟自動駕駛，自動駕駛會自動帶你到巡航高度並飛行至降落前的最後乙個航點。 降落前要先算好下降需要的距離，下沉率700ft/m，從巡航高度到降落需要四十分鐘的下降過程，第一階段速度320，從巡航高度下降到200空層，第二階段速度300，從200空層下降到150空層，第三階段速度280，從150空層下降到100空層，第四階段速度260，從100空層降到60空層，襟翼開至10度，機頭俯仰角控制在-5度左右，通過減速將下沉率控制在700ft/m，微調航線，對準跑道，高度降至30空層的時候襟翼開啟至15度，空層將至20的時候開啟起落架，開啟起落架之後飛機會猛的抬頭，這時候要壓住，保持下沉率，飛機俯仰角保持-5，下沉率通過調整速度來控制，降到10空層的時候襟翼開到最大，輕拉機頭，下沉率減到500ft/m，這時候還有三分鐘落地，做最後一遍調整，機頭對準跑道中線，空層5的時候，略微增加一點速度，下沉率減到300ft/m，高度降到0.5的時候拉起機頭，仰角抬到5度，減速維持下沉率，直至起落架著地，著地後馬上將推力將至最低，輕點剎車並開啟擾流板，有反向推力的機型將反向推力全開，速度減到滑行速度的時候，關閉反向推力和擾流板，這就完成降落了。
【戰機】 戰機的起降比客機簡單很多，起飛時襟翼全開，推力全開，方向舵踩好，保持對準跑道中線，拉機頭起飛，離地後收起起落架，高度超過1000ft後關閉襟翼，戰機的抗過載原高於客機，上公升率保持在不減速就行了。 降落的時候慢速滑降就可以，對準跑道中線，下沉率在1000ft/m左右，50空層的時候開襟翼，5空層的時候開起落架，保持對準中線，俯仰角+5~8度，減速控制下沉率，直到落地，落地後推力減至最低，開減速板剎車，搞定~~ 原理就在下面通過水平尾翼上的公升降舵來實現，起飛的時候公升降舵向上翹起，增加尾翼上方的阻力，壓下機尾使機頭向上，因此飛機向上飛行，降落的時候公升降舵壓下，增加下方阻力，機尾翹起，機頭向下，飛機向下飛行，而降落的最後階段是依靠減速降低飛機的整體上公升力。
飛機起飛時應順風還是逆風，飛機起飛和降落時，分別應該順風還是逆風，最為有利於安全
飛機起飛時應逆風 飛機起飛和著陸選擇逆風可縮短飛機起降的滑跑距離以及獲取更好的穩定性和安全性。飛機逆風起飛時，與空氣的相對速度等於飛機滑跑速度加上風速，由於相對空氣運動速度大，獲得公升力也就大，這樣就可以減少滑跑距離 相反，順風起飛時，公升力比較小。在著陸時，如果是順風，對空氣的相對速度小，飛機就必...
什麼飛機降落時前輪先著陸
大部分應該是後輪先落地，起飛的時候前輪先離地，只有個別的機型前輪先落地。無論是前輪還是後輪，但一定是主輪先著地。的確，二戰之前的很多飛機，是前面兩個輪子，後面乙個輪子，這叫後三點式。著陸的時候是前輪先著地，但是後來這種布局就消失了，不單單是發動機的問題 看看初教6的發動機在 輪子怎麼布置的 因為這種...
飛機為什麼起飛和降落最危險，為什麼飛機在起飛和降落時最容易出事
飛機起飛或降落時,之所以認為是最危險的時刻,是因為 1 飛機起飛或降落時是在對流層飛行,氣流變化多,不穩定,對飛機影響大.2 飛機起飛或降落時飛機的動力,高度都有限,一旦出事,飛機做出修正改出的餘地很小.相關知識延伸 螺旋槳並不擔負使飛機起飛或降落的重任,螺旋槳負責使飛機產生向前的運動,機翼使得飛機...